当下，在如火如荼的全球脱碳竞赛中，中国积极许下“双碳”承诺，并加速将降碳目标高效落实。
从2020年正式提出“双碳”目标，到2021年，“碳达峰”、“碳中和”首次写入政府工作报告，再到今年政府工作报告明确提出落实碳达峰行动方案。为兑现“双碳”目标的承诺，各行各业纷纷按下了减排降碳加速键。
聚焦到汽车行业，产业链上下游、产品全生命周期协同减碳降碳的路径在业内已达成高度共识。在协同降碳的趋势下，汽车行业达成“双碳”目标，仅凭汽车整车制造企业“孤军奋战”还不够，必须通过跨行业、跨领域、覆盖全产业链和全生命周期的高效协同合作来实现。事实上，包括宝马、奔驰、大众、沃尔沃等越来越多的整车企业都相继制定了与供应商、经销商合作伙伴协同减碳降碳的计划。
正如3月30日，冶金工业规划研究院党委书记、总工程师李新创在接待中国能源汽车传播集团有限公司党委书记、董事长谭介辉一行到访交流时所言：“从汽车全生命周期看，钢铁等金属材料的碳排放，是汽车制造环节碳排放的主要来源之一。因此，冶金行业包括钢铁制造业与汽车行业联动，合力降低汽车全产业链、全生命周期碳排放是非常必要的。”
全球化视角下的协同降碳
采访中，李新创不止一次提到欧盟理事会于3月15日刚刚通过的碳边境关税。
事实上，近几年从欧盟的“绿色新政”到美国重返《巴黎协定》再到日本的“绿色增长计划”、韩国的碳中和促进战略，全球主要经济体都以实际行动加快投身减排降碳。从全球化竞争的角度看，以减碳脱碳为由的“绿色壁垒”日益高筑。
聚焦到欧盟的碳边境关税，据了解，2021年7月，欧盟委员会正式公布碳边境关税政策提案，宣布将逐步推进碳边境调节机制（CBAM），初步将针对钢铁、水泥、化肥、铝和发电等进口商品征收碳边境关税，2023～2025年为过渡阶段，2026年1月1日正式征税。“所谓碳边境关税，是指严格实施碳减排政策的国家或地区，要求进口（出口）高碳产品时缴纳（返还）相应的税费或碳配额。”李新创说，“碳边境调节机制的设立，是为了避免由执行严格降碳政策国家的高碳产业转移向降碳政策宽松的国家而引起的碳泄漏问题，以实现欧盟气候目标。同时，欧盟对进口商品征收‘碳关税’，减少了欧盟境内外企业在碳排放成本上的不对称，达到了保护本土产业的目的。”
不可否认，愈加激烈的、以碳为名的全球化博弈日渐成为常态。对此，李新创坦言，未来，欧盟碳边境关税政策的落地实施将对碳排放量较高的钢铁行业带来重大挑战。“欧盟碳边境关税提出，碳排放核算方法规定应考虑产品直接排放与间接排放。就钢铁产品而言，碳排放受流程结构影响较大，短流程电炉钢比长流程钢铁碳足迹约可减少1.4吨二氧化碳当量以上，降碳60%以上，低碳优势明显。中国、乌克兰、俄罗斯、日本等以长流程炼钢为主的国家，其钢铁企业将面临对欧盟钢铁出口成本上升、价格优势减小、产品竞争力下降的挑战。”李新创说。
在看到挑战的同时，李新创也客观分析了欧盟碳边境关税政策下中国钢铁贸易的利弊。“短期看，欧盟碳边境关税实施后，可能导致我国对欧盟钢铁出口量的下降。但从长远看，这一政策能够倒逼我国钢铁产业和产品结构优化，重塑产品出口低碳竞争力。通过优化流程结构和原料结构、调整用能结构、应用先进节能降碳技术等方式降低碳排放，能够进一步提升中国钢铁工业在国际市场的竞争力。”他说。
相应的，在欧盟碳边境关税的影响下，中国汽车的整车出口也面临严峻考验。去年，中汽数据进行的相关测算显示，以2021年7月初欧盟碳价的平均值计算，当时一辆出口欧盟市场的中国品牌纯电动乘用车大约将可能被至少征收近110欧元的碳税。如此一来，中国汽车出口所具备的价格优势将明显弱化。
值得注意的是，未来碳边境关税的征收，意味着中国汽车出口到欧洲市场，不仅要在整车质量、性能和排放上过关，在生产全流程以及产品全生命周期的碳足迹方面，也要符合欧洲的相关法规标准。从产业链协同联动的维度，对中国的钢铁和汽车两个行业提出了更高的合力减碳要求。也就是说，用减碳竞争力更强的钢铁，制造出产品全生命周期碳排放更低的汽车，在全球市场竞争中才能争取到主动。
“中国钢铁工业实现更加高效的减排降碳，不仅提升钢铁工业自身的全球市场竞争力，也为包括汽车在内的相关行业更加从容不迫地参与全球竞争提供有力支撑。”李新创说。
“数智转型”赋能“双碳”
如今，无论是钢铁企业还是汽车企业，在数字化、智能化转型中，同时创造了出色的节能减排环保业绩，成为“花园工厂”的钢铁企业越来越多。
在李新创看来，绿色低碳、智能高效是中国钢铁工业实现高质量发展的必备要素。而数字化转型和智能制造在钢铁行业的深度渗透，将为更加高效地减排降碳赋能。“未来低碳将统领中国钢铁工业重塑发展新格局，数字驱动、技术革命、绿色协同将成为三大趋势，当然这一切的核心还是要靠科技创新。”李新创判断。
关于智能制造，采访中李新创向记者表示，智能制造涉及产品和服务的全生命周期，其所追求的目标是提高质量、降低成本、快速响应，有效支撑企业核心竞争力。就钢铁行业而言，智能制造是转型升级的现实需要。以数据赋能为核心，对钢铁产业链上下游进行数字化、智能化转型升级，将数字化、智能化融会贯通于钢铁生产全生命周期，初衷是让“数智化转型”真正为行业减排降碳出力，以更高科技含量的手段和方法实现钢铁行业的可持续减排。据了解，冶金工业规划研究院多年来致力于钢铁行业数字化转型探索与研究，因地制宜为钢铁行业、企业提供更加可行的智能化综合性解决方案，搭建全行业智能制造产学研用平台，形成了钢铁行业智能制造整体解决方案（iSteel），并可提供智能制造基础研究、专项规划、管理咨询、项目实施、标准研制等全方位服务。
汽车行业的数字化、智能化转型几乎与钢铁行业“同频共振”。在汽车制造领域，数字化智慧工厂和柔性化生产线渐成主流。智能工厂不仅提高了生产效率，还显著降低了汽车在生产环节的能耗和碳排放。不久前，宝马集团宣布将在全球的生产基地启动iFACTORY升级，来实现精益、绿色、数字化的生产战略远景。
采访中，谈及钢铁行业和汽车行业如何通过协同创新实现合力减碳，李新创告诉记者，包括宝马在内的越来越多的主流车企都在与冶金工业规划研究院联动创新，共同探索减碳脱碳的新路径。李新创表示，产品碳足迹是基于全生命周期评价方法计算的碳排放，是体现碳排放水平的重要指标，汽车行业作为钢铁行业重要下游用户，其对钢材产品提出的全生命周期碳足迹认证要求将加快推动钢铁行业和企业碳减排，冶金工业规划研究院将充分发挥自身优势，与车企加强交流，为钢铁行业和汽车行业实现协同降碳、共同发展贡献力量。
“中国的降碳之路任重道远，发展是第一要义，应在发展中降碳、在降碳中发展；碳减排是一个复杂的过程，不能运动式减碳，应在科学发展中减碳；低碳发展不是喊口号，实实在在落地实施才是关键。”李新创说。
健全完善碳排放标准体系
是钢铁和汽车行业的共同任务
此前，记者在采访中了解到，目前国内汽车行业尚未出台统一的碳排放国家标准体系和相关管理制度，衡量行业、企业降碳脱碳水平、进度、效率处于“无标可依”的状态，现有的标准政策体系并不能充分适应汽车行业落实“双碳”目标的需求。这样的现状，则有悖于“双碳”目标不流于形式和口号的初衷。据记者了解，目前，汽车行业的碳排放相关标准的制定完善进入到快速推进阶段，相关技术体系也已经建立起来。
去年，工信部明确表示，将探索建立包括汽车整车、重点零部件、车用材料、燃料、资源综合利用等在内的全生命周期碳排放标准体系。为了建立健全汽车碳排放标准体系，相关主管部门、行业机构也在推进有关工作。比如推动《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》国家标准的立项、发布；基于碳排放标准，推进碳排放公示制度建设，研究建立车碳标识制度，督促企业低碳化转型；计划研究制定“乘用车低碳技术目录”等。
那么，钢铁行业的碳排放标准体系建立的进展又如何呢？李新创告诉记者，在碳排放核算标准制定方面，钢铁行业现行标准《温室气体排放核算与报告要求 第5部分：钢铁生产企业》（GB/T 32151.5-2015）已经发布实施，明确了企业层面碳排放量核算方法和报告内容等。同时，《二氧化碳排放核算与报告要求 粗钢生产主要工序》《低碳产品评价方法与要求 钢材产品》等行业标准也在制定中。未来继续建立完善统一的钢铁行业碳排放标准体系，推动钢铁行业低碳产品评价及碳标签制度建立，提升钢铁行业碳排放标准体系的国际影响力等工作将是重中之重。
“欧盟碳边境关税政策的出台，将推动我国包括钢铁、汽车等行业完善相关标准体系。预计我国钢铁行业碳排放量核算方法及产品碳足迹相关标准化工作将快速推进。”李新创说。
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